Oltre alle competenze in sicurezza informatica ho delle competenze che trattano il problema della logistica. Uno dei progetti di miglioramento del traffico logistico su camion e TIR è l’integrazione con il trasporto ferroviario: ma l’analisi della Storia ci fa capire che il problema del trasbordo da un mezzo di trasporto all’altro costituisce un grave deterrente alla integrazione dei due mezzi: nel 1800 la Green Western Railway fu costretta a riconvertire le proprie ferrovie allo scartamento adottato dagli altri, dove lo scartamento è la distanza tra le due travi parallele di un binario, perché il trasbordo tra i due sistemi incompatibili era troppo oneroso. Anche il disastroso esito della campagna tedesca di Russia della II guerra mondiale fu dovuto anche al fatto che il materiale rotabile sovietico conquistato non era compatibile con quello tedesco proprio per la differenza di scartamento tra i due sistemi ferroviari. Nel libro “dal brevetto al progetto: nuovo sistema di trasporto ferroviario regionale”, scritto dal sottoscritto e pubblicato dalla casa editrice fiorentina Pegaso, si parte dalle analisi del sistema ferroviario italiano e mondiale, dallo studio delle ferrovie non più utilizzate e dai rapporti di Legambiente sullo stato di abbandono delle ferrovie regionali italiane, per dare alcune cifre in Italia abbiamo 16529 di ferrovie gestite da RFI, di cui 11727 elettrificati e 4802 a trazione diesel, suddivisi in 7306 km a doppio binario e 9223 chilometri col pericoloso binario unico, dove la tratta viene percorsa alternativamente nei due sensi. Nel mondo 149 stati sono dotati di ferrovie mentre 33 ne sono sprovvisti. Supportati da un gruppetto di brevetti italiani in corso di rilascio si propone del libro la sostituzione del trasporto regionale e del trasporto merci ferroviario con un nuovo sistema, in cui sono gli stessi camion e autobus che salgono sulla nuova “ferrovia” e interrompono la trazione diesel prelevando la corrente elettrica dalla stessa “ferrovia”. Come si realizza? Sopra la ferrovia attuale viene riportata una pista di cemento realizzata in blocchi prefabbricati che forma un monorotaia dove viene prelevata la corrente elettrica per la trazione. Analogamente alle piste di macchinine Polistil con cui alcuni di noi giocavano da piccoli, la monorotaia, oltre a dare l’alimentazione elettrica per la trazione, costituisce la guida per mantenere la direzionalità del veicolo. Il progetto riesce a realizzare un doppio senso di marcia nella attuale sede ferroviaria anche dove attualmente vi è il pericolosissimo binario unico. L’analisi dei costi è vantaggiosa per il nuovo progetto rispetto al trasporto regionale tradizionale, inoltre, dato che i treni non possono muoversi ravvicinati per i lunghissimi spazi di frenata dovuti alla loro grande massa, un trasporto con veicoli come autobus e camion permette una capacità di trasporto globale di una linea “ferroviaria” molto maggiore rispetto alla ferrovia tradizionale. Il recupero delle linee abbandonate completa l’opera, con notevoli vantaggi per le zone depresse che attualmente sono estranee al trasporto ferroviario. Mandando i mezzi di trasporto con alimentazione elettrica si riduce notevolmente l’inquinamento e si permette agli autisti di riposarsi nel percorso. La trasformazione dei binari costituisce anche un business importante per l’industria del cemento, trasformando 15 mila chilometri di sede ferroviaria si utilizzano 15 milioni di metri cubi di cemento,così il cemento ha un uso ecologico e non invadente come nelle colline o nei litorali o nelle periferie. Inoltre il progetto può essere finanziato dai cartelli pubblicitari lungo il percorso. Infatti autisti e passeggeri, non dovendo guidare, sarebbero un ottimo target pubblicitario. La realizzazione rapida delle nuove linee ferroviarie sarebbe possibile con il trenino auto-scaricante , brevetto anch’esso descritto nel libro, trenino che riesce a scaricare frontalmente i manufatti e che, in una versione stradale, potrebbe portare al ripristino immediato di strade interrotte da frane o cedimenti della sede stradale. Dato che comunque il progetto prevede sì la trasformazione di sedi ferroviarie ma funziona anche su sedi stradali o comunque livellate, forse i 33 paesi del mondo che non hanno ferrovie potrebbero costituire anche un business internazionale di chi riesce a realizzare quanto esposto nel libro.
